Einschulung? Brauch ich doch keine, ich will fahren! Hätte sich wohl rascher gerächt, wenn die neue Africa Twin die Einstellung der Griffheizung nicht abspeichern würde, womit diese nach neuerlicher Betätigung der Zündung wieder sofort aktiviert ist. So aber waren die Finger auch ohne Menü-Kenntnis immer schön angenehm warm, als ich Ende November/Anfang Dezember mit der Honda CRF1100L unterwegs gewesen bin, rümpfte ich erst kurz die Nase, als ich die befestigten Wege verließ. Schottermodus? Hmm, das können andere besser, dachte ich mir, bis ich dann nach längerer Fahrt doch dahinter gekommen bin, dass Honda die Traktionskontrolle nicht wie fast überall üblich an die verschiedenen Fahrmodi gekoppelt hat. Aber dazu später…

Weil ich im Oktober gerade mit der besten Sozia wo gibt selbst irgendwo in Italien unterwegs gewesen bin, konnte ich die Möglichkeit nicht wahrnehmen, gleich bei der allerersten Fahr-Präsentation der neuen Africa Twin auf Sardinien dabei zu sein. Grund genug, mir noch 2019 ein 2020er-Modell zu schnappen und es eben in heimischen Gefilden ausgiebig zu bewegen. Die Wahl fiel auf das rundum vollausgestattete "Top-Modell" CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT, das mir Honda Österreich dankenswerter Weise für zwei Wochen zur Verfügung gestellt hat. Also einmal großes Abenteuermotorrad mit wirklich Alles. Mit dem beeindruckend ausgereiften, nach wie vor Honda-exklusiven Doppelkupplungstetriebe sowie dem erstmals in einer Africa Twin erhältlichen und der Adventure Sports vorbehaltenen semiaktiven Fahrwerk, dem Showa EERA.

Auch wenn die Unterschiede zum Vorgänger-Modell wohl nur Kenner gleich auf den ersten Blick bemerken, handelt es sich hier um ein neues Motorrad. Mit neuem Motor, neuem Rahmen, neuer Schwinge, neuem Gesicht, neuem Display. Der Parallel-Twin wuchs von 998 auf 1.084 ccm an und leistet jetzt 102 statt 95 PS, das Drehmoment wuchs von 98 auf 105 Newtonmeter und steht, wie die volle Leistung, bereits bei niedrigeren Drehzahlen an als bei der CRF1000L. Das sind jetzt keine spektakulären Werte, die den Leser vom Hocker reißen werden, aber eine sinnvolle, ich würde fast sagen logische Weiterentwicklung eines gut funktionierenden und sich gut verkaufenden Konzepts. Immerhin hat Honda seit der Wiedereinführung 2016 weltweit nicht weniger als 87.000 Africa Twins an den Motorradfahrer gebracht, davon 49.000 allein in Europa. Das ist in nur vier Jahren ein gutes Stück mehr als jene 73.000 Einheiten, die zwischen 1988 und 2001 vom Klassiker unter den Reiseenduros produziert wurden.

Die nach außen hin sichtbarste Neuerung an der neuen Africa Twin ist der 6,5 Zoll große Farb-TFT-Touchscreen, der in drei frei konfigurierbaren Erscheinungsbildern alle gewünschten Infos anzeigt, auch mit Handschuhen zu bedienen ist. Das Herzstück im Inneren des Motorrads ist die sechsachsige IMU (Inertial Measurement Unit), die in Echtzeit sämtliche Neigungs-, Roll- und Gierwinkel erfasst und binnen Millisekunden die Daten an die umfangreiche Elektronik liefert bzw. diese steuert. Neben einer siebenstufigen Traktionskontrolle verfügt die CRF1100L nun auch über einen elektronischen Gasgriff (Throttle by Wire),  Kurven-ABS, eine dreistufige Wheelie-Control sowie eine Rear-Lift-Control (verhindert das Abheben des Hinterrads bei forschem Bremsen), auch ein Tempomat ist in sämtlichen Modellen serienmäßig.

Und wie macht sich das Showa EERA? Wunderbar! Der Vorteil eines semiaktiven Fahrwerks liegt in erster Linie darin, dass es so gut wie immer optimal auf die jeweiligen Gegebenheiten angepasst ist. Die Feder-Vorspannung lässt sich per Knopfdruck in drei verschiedenen  Einstellungen wählen (Fahrer allein, Fahrer mit Gepäck oder Beifahrer mit Gepäck), die Dämpfungshärte ist an die jeweiligen Fahrmodi gekoppelt oder auch individuell in vier Stufen (Soft, Mid, Hard und Offroad) einstellbar. Wobei das System über Sensoren in der Gabel sowie die sechsachsige IMU laufend mit Informationen gefüttert wird und sich stets der jeweiligen Fahrsituation anpasst. Das geht soweit, dass etwa bei Sprüngen Offroad, wo man ja eigentlich mit einem weichen Fahrwerks-Setting unterwegs ist, die Sensoren sofort registrieren, sobald man abhebt und noch in der Luft die Dämpfung auf hart umstellen – Durchschlagen gibt's so praktisch nicht mehr. Weil aber die wenigsten mit einer schweren Reiseenduro groß herumspringen, liegt der Vorteil in der Praxis eben vor allem darin, keine Kompromisse eingehen zu müssen. Denn ein solcher ist eine konventionelle Fahrwerkseinstellung schon in der Natur der Sache. Nicht, dass ich je damit ein Problem gehabt hätte, auf einer Reise on- und offroad mit demselben Setting unterwegs zu sein oder mir dabei gar etwas gefehlt hätte – wenn man es aber per Knopfdruck verstellen kann, ist das schon eine tolle Sache. Ob einem das Showa EERA den Aufpreis von 1.800 Euro wert ist, wird jeder selbst für sich abwägen müssen, es funktioniert auf alle Fälle richtig gut. Auf meiner "Fahwerksbeurteilungs-Normstrecke" über das holprige Kopfsteinpflaster der Wiener Höhenstraße war ich aus diesem Grund am liebsten im Schotter-Modus unterwegs, weil das weiche Fahrwerks-Setting einfach komfortabler ist und (mich) die gemäßigte Leistungsentfaltung dort nicht im Geringsten stört. Die beste Elektronik wäre aber nur die Hälfte wert, wenn bei der Hardware gespart wird – die Federelemente der Africa Twin mit vorne 230 Millimeter bwz. hinten 220 Millimeter Federweg sind für Serien-Komponenten aber definitiv von der besseren Sorte. Weshalb ich überzeugt bin, dass man auch ohne dem EERA mit der Africa Twin, die traditionell eher auf komfortabel abgestimmt daher kommt, weiterhin sehr gut fährt. Der Federweg ist übrigens jetzt bei allen Modellen derselbe, die üppigen 252/240 mm der CRF1000L Adventure Sports gibt es nicht mehr.

Die vier voreingestellten Fahrmodi (Tour, Stadt, Schotter und Offroad) sowie zwei individuell konfigurierbare Benutzer-Modi unterscheiden sich in der Leistungsentfaltung bzw. Gasanahme, Motorbremse (beim DCT), ABS-Einstellung und (mit Showa EERA) Fahrwerks-Setting. Die siebenstufige Traktionskontrolle kann bzw. muss separat dazu eingestellt werden, was mir wie eingangs erwähnt die ersten Schotter-Ausflüge etwas "spannender" gestaltete, als dies nötig gewesen wäre, weil eine sensible Traktionskontrolle auf losem Untergrund einfach störend ist. Belegt man die mit einem Stern gekennzeichnete Favoritentaste am linken Lenker jedoch wie voreingestellt mit dem Wahlschalter der Traktionskontrolle, ist diese rasch und auch während des Fahrens jederzeit in die gewünschte Intensität gebracht. Das System merkt sich die jeweilige Einstellung und behält diese dann auch nach dem Wechsel in einen anderen Fahrmodus.

Die Fahrmodi-Einstellungen im Detail (mit DCT und semiaktivem Fahrwerk):

• Tour liefert maximale Leistungsentfaltung (1) für Touren mit Sozius und Gepäck, eine mittelstarke Motorbremswirkung (2), ein hart/sportlich abgestimmtes Fahrwerk (H) und ein aktives Kurven-ABS für Asphalt.

• Stadt bietet für eine Vielzahl von Anforderungen mittlere Leistungsentfaltung (2), mittlere Fahrwerks-Abstimmung (M) und Motorbremse (2) sowie ein aktives Onroad-Kurven-ABS.

• Schotter ist der Modus mit der geringsten Leistungsentfaltung (4) und Motorbremswirkung (3) sowie einem weicher eingestellten Fahrwerk (S). Das Kurven-ABS ist in einer dezenten Offroad-Einstellung aktiv. Das ABS der Hinterradbremse lässt sich nicht abschalten.

• Offroad nutzt niedrige bis mittlere Leistungsentfaltung (3),  die geringste Motorbremswirkung (3) sowie das Fahrwerks-Setting Offroad (O). Das Kurven-ABS ist in einer Offroad-Einstellung aktiv. Das ABS am Hinterrad kann abgeschaltet werden.

• User 1 & 2 lässt zwei personalisierte, kombinierte Setups zu. Die Leistungsentfaltung ist jeweils in den Stufen 1 bis 4 einstellbar, die Motorbremse in den Stufen 1 bis 3. Zudem lassen sich ABS (Onroad/Offroad) und die Dämpfung bzw. Federvorspannung des elektronischen Dämpfungssystems individualisieren.

Auch wenn ich gerne selbst schalte und bei meinem letzten ausführlichen Test 2018 (siehe dazu das Video) den Quickshifter der Africa Twin sehr gemocht habe, so ist es doch immer wieder beeindruckend, wie gut und ausgereift das Doppelkupplungsgetriebe mittlerweile funktioniert, das  Honda nach wie vor als einziger in dieser Form anbieten kann. Neben dem D-Modus, wo sehr früh geschaltet wird, stehen drei Sport-Modi zur Wahl, bei denen die Gänge höher ausgedreht werden – mein Favorit, mit dem ich meist unterwegs gewesen bin, war auch diesmal wieder der Sport-II-Modus, der meinen Schalt-Gewohnheiten offenbar am besten entspricht. Neu ist beim DCT 2020, dass die IMU lästige Schaltvorgänge in der Kurve, wie sie schon ab und zu mal vorkamen, unterbindet.

Mit den Wippen am linken Lenker kann man auch manuell schalten, ich verwende sie in der Praxis eigentlich nur, um ab und zu korrigierend einzugreifen – etwa, um vor einem Überholvorgang oder auch einer Kurve, die ich flotter durchfahren möchte, ein oder zwei Gänge runter zu schalten. Wobei es da ob der Knöpferl- bzw. Schalterflut schon passieren kann, dass man irrtümlich den Blinker betätigt. Auch wenn Haptik und Funktion der einzelnen Bedienelemente wirklich top ist und man sich nach einer gewissen Eingewöhnungs-Phase auch gut zurechtfindet, so wirkt das schon ein wenig überladen.

Ebenfalls von der IMU gesteuert wird das dreistufige Kurvenlicht, das je nach  Neigunswinkel und Geschwindigkeit die Fahrbahn unterschiedlich ausleuchtet. Beispielhaft ist der Wind- und Wetterschutz auf der Adventure Sports, die wirklich für entspanntes Reisen seht. Wobei mir persönlich als Freund kurzer Windschilder die in fünf Stufen mit zwei Händen ohne Werkzeug verstellbare Scheibe aber etwas zu hoch geraten ist, ich war nach einer kurzen Testphase praktisch immer – auch auf der Autobahn – in der niedrigsten Stufe unterwegs.

Dass sich das Multifunktionsdisplay per Bluetooth mit dem Smartphone verbinden lässt und so Anrufe entgegen genommen können bzw. Musik abgespielt werden kann, versteht sich in Zeiten wie diesen fast von selbst, ein iPhone lässt sich sogar via Apples CarPlay verbinden, so dass auch die Apps vom Handy, etwa für Navigation, genützt werden können. Aus diesem Grund gibt es unterhalb des 6,5-Zoll-Bildschirms auch noch eine schmale Tacho-Einheit, weil laut EU-Richtlinien die Geschwindigkeit immer angezeigt werden muss.

Weitere nützliche Reise-Features sind ein USB-Anschluss und eine 12-Volt-Steckdose zum Laden elektrischer Geräte oder für den Betrieb eines Navis. Der Testverbrauch lag bei 5,6 L auf 100 Kilometer, was in Verbindung mit dem 24,8-Liter-Tank Reichweiten von deutlich über 400 Kilometer zulässt. Bei entsprechender Zurückhaltung bzw. im "Reisemodus" erscheint mir auch die von Honda angegebene 500-Kilometer-Marke mit einter Tankfüllung als erreichbar.

Ab Werk wird die Adventure Sports entweder mit dem Karoo Street von Metzeler oder, wie mein Testbike, dem von Bridgestone eigens für die Africa Twin entwickelten Battlax AX41 Tourer bereift ausgeliefert, übrigens trotz Speichenfelgen schlauchlos.

Fazit:

Der Einzug des vollen Elektronik-Programms in die Africa Twin kommt für echte Fans womöglich einem Sakrileg gleich, stand ihr Weltenbummler-Fahrzeug doch immer neben Robustheit auch für ihre Einfachheit. Trotz dieser Revolution waren alle Neuerungen nur ein logischer Schritt der Evolution, die ein modernes Motorrad fürs Modelljahr 2020 einfach gehen musste, um für den Wettbewerb bzw. auch EURO5 gewappnet zu sein. Und die Honda-Ingenieure schafften es, die Weiterentwicklung sanft zu vollziehen, so dass die Seele der Africa Twin nicht verraten wurde: Das ist immer noch die Reiseenduro, wie eine Reiseenduro sein soll, das ist immer noch im Wesen eine Africa Twin, auch wenn der Gasgriff jetzt elektronisch ist, das ABS kurvenoptimiert und bei der Adventure Sports ES sogar das Fahrwerk von unsichtbaren Helfern kontrolliert und dirigiert wird. Wobei all diese Features Honda-typisch gut funktionieren, der Qualitätseindruck hoch ist. Die moderne Technik hat aber natürlich auch ihren Preis, in Österreich werden dafür stolze 21.790,00 Euro ausgerufen. Ohne Showa EERA und DCT gibt es die Africa Twin Adventure Sports im Land der Nova* ab 18.690,00 Euro.

Sozia-Check gab es diesmal keinen, wobei ich wenig Gründe dafür sehe, warum Mel dem 2020er-Modell einen der fünf Wolfe wegnehmen sollte, die sie der "alten" CRF1000L Adventure Sports verliehen hatte. Die Sozius-Bank erscheint mir nicht minder bequem und das Fahrwerk ist sowieso an Komfort kaum zu übertreffen. Wir werden das aber 2020 nachholen, ist doch nach jetzigem Stand der Dinge für September eine gemeinsame Reise mit der Neuen geplant, bereits im Frühjahr steht der Test der Standard-CRF1100L an. Auf den ich mich jetzt, nachdem ich die Fesche ja zurückbringen musste, noch mehr freue!

*Normverbrauchsabgabe