Wenn KTM den Journalisten aus aller Welt ein für das Unternehmen wichtiges Motorrad präsentiert, dann geschieht das nicht einfach in irgendeiner Hotel-Lobby, sondern wird das perfekt inszeniert.

Vor zwei Jahren fuhren wir jeder mit einer 790 Duke auf Gran Canaria in einen Flugzeughangar zur Pressekonferenz und stellten sie direkt neben dem eigenen Sessel ab, im Vorjahr tauchten in der marokkanischen Sahara im Dunkeln aus der Ferne die Herren Marc Coma, Chris Birch und Joe Pichler mit der 790 Adventure auf, um auf die inmitten der Dünen aufgebaute Bühne zu fahren – und diesmal mussten wir auf einem etwa 20-minütigen Fußweg originell per "Roadbook" die Stelle in einer Schlucht auf Teneriffa suchen, um alles über die neue 390 Adventure zu erfahren.

Und dem jüngsten Spross der orangen Adventure-Familie kommt auch eine große Bedeutung in den Planungen der Mattighofener zu. Etwa 22.000 Stück will man im ersten Jahr verkaufen, rund die Hälfte davon ist für den indischen Markt anberaumt, wo die 390 Adventure ein wenig abgespeckt (etwa mit einem nicht einstellbaren Fahrwerk) daherkommt, um die Kosten niedriger zu halten. Denn ausgestattet ist die kleine Reiseenduro in einem Maß, das es in diesem Segment bis dato noch keinesfalls gegeben hat.

Das beginnt beim aus der 790 Adventure bekannten 5-Zoll-TFT-Farbdisplay, das nicht nur alle relevanten Infos sehr gut ablesbar anzeigt und in gewohnter Manier intuitiv mit den Tasten am linken Lenker zu bedienen ist, sondern im Zusammenspiel  mit der "My-Ride-App" auch als Kommunikationszentrale für Musik hören, telefonieren oder zum Navigieren verwendet werden kann. Auch das Elektronik-Paket kann sich sehen lassen: Ride-by-Wire, Kurven-ABS, Offroad-ABS (am Hinterrad deaktiviert, vorne dezenter zu Werke gehend) oder kurvenabhängige Traktionskontrolle lassen diesbezüglich wirklich keine Wünsche offen, die Anti-Hopping-Kupplung sorgt dafür, dass man auch im flotten Tempo beim Runterschalten vor der Kurve punktgenau in der Spur bleibt…

Der Einzylinder-Motor der A2-Führerschein-konformen Adventure kommt eins zu eins aus der 390 Duke bzw. aus dem 2021er-Modell derselben und leistet da wie dort 44 PS bzw. ein Drehmoment von 37 Newtonmeter. Natürlich lässt es sich darüber streiten, ob man bei einem Motorrad dieser Leistung eine Traktionskontrolle benötigt. Ich brauche sie nicht, aber sie stellt unbestritten ein Sicherheitsfeature dar, was gerade bei einem auch auf Einsteiger abzielenden Bike definitiv kein Nachteil sein kann. Zumal sie sich auch wegschalten lässt, was man auf unbefestigten Wegen unbedingt machen sollte.

Doch beginnen wir dort, wo wir auf Teneriffa losgefahren sind, auf der Straße. Schon bald wird klar, wo sich dieses Motorrad am wohlsten fühlt. Je kurvenreicher, je enger, desto lieber! Da spielt die handliche 390 Adventure ihre Trümpfe aus, lässt sich spielerisch und punktgenau ums Eck dirigieren. Das sind schon Supermoto-Gene, die man diesem Motorrad eingepflanzt hat, die entspannt aufrechte Sitzposition und das komfortabel-straffe Sitzpolster lassen einen das durchaus den ganzen Tag lang tun, ohne dass man absteigen will oder einem gar der Hintern weh tut. Die Sitzhöhe von 855 Millimeter unterstreicht, dass es sich dabei um ein „erwachsenes“ Bike handelt und sorgt für einen angenehmen Kniewinkel. Die Fußrasten sind robust und groß genug, die Gummis können mit einem Handgriff entfernt werden, damit man Offroad im Stehen einen besseren Halt hat.

Das Fahrwerk ist dafür durchaus bereit, die 43-Millimeter Apex-Gabel von WP mit einem Federweg von 170 Millimeter ist ohne Werkzeug in Zug- und Druckstufe einstellbar, spricht gut an und bügelt Unebenheiten recht komfortabel weg. Auch das Federbein mit seinen 177 Millimeter Federweg lässt sich in der Vorspannung bzw. Zugstufe einstellen, allerdings mit Bordwerkzeug. Features, die nicht einmal die normale 790 Adventure verpasst bekommen hat. Erst bei beherzter Fahrt auf welliger Offroadpiste spürst du das Minus an Federweg und Bodenfreiheit gegenüber der großen Schwester, schlägt’s mitunter schon mal durch.

Aber es handelt sich ja um kein Rally-Motorrad, auch wenn der zweifache Dakar-Sieger Toby Price mit uns unterwegs gewesen ist. Der sympathische Australier saß ebenfalls zum ersten Mal auf der 390er und war, wie auch der Schreiber dieser Zeilen, vor allem vom Quickshifter äußerst angetan. Ein Extra, in das es sich zu investieren lohnt, das speziell beim eingangs erwähnten Kurvenhetzen das Grinsen unterm Helm noch breiter werden lässt. Da passen auch die Bremsen – vorne ist eine 320er, hinten eine 230er-Scheibe verbaut – perfekt und lassen keine Wünsche offen. Erst bei Tempi über 120 km/h hat die Einzelscheibe so ihre Probleme, das vollgetankt dann doch 172 Kilo schwere Motorrad punktgenau einzufangen. Mit 158 Kilo trocken ist man zwar schwerer als die ungleich stärkere 690 Enduro, in dieser Fahrzeugklasse bis zur 500-Kubik-Reiseenduro vom Leistungsgewicht aber dennoch top.

Wenn jetzt einer die Nase rümpft und fragt, ob denn 44 PS für ein Reisemotorrad ausreichen, so wird er sich das nur selbst beantworten können. Ich habe das ja für mich schon längst getan und mit meinen Reisen mit der ganz ähnlich motorisierten (aber ca. 30 Kilo leichteren) CCM GP450 ja wiederholt bewiesen, dass alles in erster Linie eine Frage der richtigen Streckenwahl ist. Eine Meinung, in der mich die KTM auf den kurvigen Straßen rund um den 3715 Meter hohen Pico del Teide auf Teneriffa einmal mehr bestätigte. Die Traktionskontrolle lässt sich übrigens nur wegschalten, aber nicht in ihrer Intensität verstellen. Kritikpunkt: Nach Abschalten der Zündung ist sie wieder aktiviert, was sich bei kürzeren Stopps nur umgehen lässt, in dem man den Motor mit dem Killschalter abstellt. Hat man die Traktionskontrolle bei der engagierten Kurvenhatz in Betrieb, so greift sie doch recht früh ein, freilich ohne dass man das gleich extrem spürt, aber doch am regelmäßigen Blinken auf dem Display erkennt. Stichwort Blinken am Display: Wenn dort bei etwa 8000 u/min „gewarnt“ wird, gibt’s noch einen Extra-Kick vom Motor, wobei er schon von unten raus Einzylinder-typisch Biss hat. Natürlich immer in Relation zur vorhandenen Leistung gesehen, wenn du etwa beim Kurvenausgang im falschen Gang bist, sind sofort einige Meter auf den Vordermann verloren. Und auch beim Überholmanöver muss natürlich umgedacht werden, wenn man von stärkeren Motorrädern kommt. Lobenswert erwähnt werden muss die Bodenfreiheit, bei all den Kurven unterschiedlichster Radien hatte ich kein einziges Mal die Fußrasten am Kratzen, lediglich die Stiefel streiften ab und an am Boden – auch bei Reiseenduros keinesfalls selbstverständlich.

Als Serienbereifung hat man sich für den TKC 70 von Continental entschieden – ein Gummi, der der Vielseitigkeit des Bikes gerecht wird, das kann, was die meisten damit fahren wollen und werden. Ein richtig guter Kompromiss zwischen on- und offroad, auch wenn wir ihn auf Teneriffa sowohl auf als auch abseits der Straße an seine Grenzen gebracht haben. Je nach persönlichen Vorlieben kann man ja auch einen reinen Straßenreifen oder etwas grobstolligeres aufziehen, die 390 Adventure ist all dem gegenüber aufgeschlossen.

Zum Verbrauch: KTM gibt durchschnittlich 3,37 Liter auf 100 Kilometer an, was in Verbindung mit dem 14,5-Liter-Tank Reichweiten von rund 430 Kilometer erlauben würde. Auf unserer Test-Tour genehmigte sich die kleine Adventure 4,2 Liter, realistisch würde ich im Alltagsbetrieb einen Durchschnittswert von 3,5 bis 3,8 Liter erwarten – also immer noch deutlich über 350 Kilometer pro Tankfüllung. In Verbindung mit den niedrigen Erhaltungskosten jedenfalls kein teurer Spaß, um das Abenteuer beginnen zu lassen. Auch der Preis ist mit 6.899 Euro in Österreich dem Gebotenen angemessen, mit den meiner Meinung nach empfehlenswerten Extras wie Quickshifter, Speichenfelgen, Akrapovic oder Ölwannenschutz nähert man sich dann aber doch bald z.B. einer Yamaha Tenere, die – wenn auch weit spartanischer ausgestattet – die deutlich erwachsenere Reiseenduro ist.

Fazit:

Spaß ist für mich das erste Wort, das mir einfällt, wenn ich an meine ErFAHRungen mit der 390 Adventure denke, auf und abseits der Straße. Für wen sie nun die richtige Wahl ist? Neben dem erwähnten Klientel aus Indien oder Südamerika, wo sie vom Prestige dort angesiedelt sein wird, wo in unseren Breiten eine Super Adventure, GS & Co. daheim sind, auf alle Fälle für A2-Führerscheinbesitzer bzw. Einsteiger, die in die Welt der Reiseenduros eintauchen wollen. Aber auch für jeden, der ein unkompliziertes, vielseitiges Motorrad in der Garage stehen haben will, auf Leistung im Überfluss verzichten kann. Sei es als Zweit-Bike neben dem Straßenmotorrad oder auch als „Downsizing“. Er bekommt dafür ein „Brot-und-Butter-Motorrad“ für alle Tage, einen Begleiter, der sich am Weg in die Arbeit flink durch den Großstadtdschungel dirigieren lässt, aber genauso bereit ist für die Wochenendtour oder auch die Reise. Wobei es dem Motorrad egal ist, ob die Straßen dabei gut oder schlecht, asphaltiert oder unbefestigt sind. Richtig kurvige Landstraßen mag es am liebsten, gemäßigtes Gelände bereiten ihm dank seiner Handlichkeit und dem guten Fahrwerk keinerlei Probleme, Schotterstraßen sowieso nicht. Nur die lange Gerade ist nicht sein Freund, die Autobahn wird man auch eher meiden. Aber wer mag schon Autobahn? Für den Beginn eines Abenteuers sind andere Orte definitiv besser geeignet. 

Manch einer der großen Bike-on-Tour-Community war ein wenig enttäuscht, als die lange angekündigte 390 Adventure im November 2019 endlich auf der EICMA stand, um mit 19/17-Zoll-Gussrädern sowie doch überschaubaren Federwegen das Erbe der legendären 640 Adventure, der letzten Einzylinder-Reiseenduro von KTM, anzutreten. Auch ich hätte gerne eine scharfe „R-Variante“ davon gesehen, gerade weil man in Mattighofen ja schon vielfach bewiesen hat, dass man das richtig gut kann. Also begab ich mich auf Teneriffa auch auf die Suche nach einer Antwort auf die Frage, ob denn vielleicht noch eine nachgereicht wird. Und auch wenn über Marketingpläne offiziell nirgendwo etwas verraten wird, so sickerte durch: Aktuell ist definitiv keine geplant, aber nicht wenige aus der Entwicklungsabteilung sehen sehr wohl einen Markt bzw. sogar eine Art „orange Verpflichtung“ dafür. Und hätten durchaus konkrete Vorstellungen, wie diese aussehen könnte: Speichenräder serienmäßig, mehr Federweg, mehr Bodenfreiheit, dazu einhergehend auch eine entsprechend um drei bis vier Zentimeter angehobene Sitzhöhe. Ganz sicher aber keine 21/18-Zoll-Bereifung. Denn dies würde eine völlige Neukonzeption erfordern, einen längeren Radstand, neuen Rahmen etc., die in der Plattformstrategie nicht umsetz- bzw. leistbar wäre. Zumal ein 44-PS-Motorrad in der Praxis ja wirklich allerhöchstens noch ein, zwei Tausender teurer als die normale 390 Adventure sein dürfte. Nachdem ich aber diese schon gefahren bin, hätte ich keine Sorge, dass so eine KTM 390 Adventure R nicht richtig leiwand werden würde. Ihr wisst schon: Ready to Race. Aber psssst, das ist alles off record, inoffiziell und überhaupt – wer Toby Price mit der 390er fahren sah, tut sich irgendwie schwer zu argumentieren, dass er mehr „braucht“…